Erste Prototypen 

Prototyp TPV

Citroën-Direktor Pierre Boulanger erteilte 1934 den Auftrag, einen radikal minimalistischen Kleinwagen zu entwickeln. Die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre lauteten angeblich damals:

„Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin problemlos mit ihm zurechtkommt. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht. Und schließlich muss das neue Auto wesentlich billiger sein als unser 'Traction Avant'. Auf das Aussehen des Wagens kommt es dabei überhaupt nicht an.“

Prototyp TPV mit Wasserkühlung.

1939 wurden 250 wassergekühlte Prototypen des sogenannten TPV gebaut. Der TPV besaß nur einen Frontscheinwerfer und wurde ausschließlich mit Blick auf den Nutzwert konzipiert. Entsprechend karg fiel die Gestaltung des Fahrzeugs aus.

Der Wagen besaß keinen Anlasser, gestartet werden konnte er nur mit einer Kurbel. Citroën-Chef Pierre Boulanger soll der Überlieferung nach auf die Frage eines Mitarbeiters, warum kein Anlasser eingebaut werde, gesagt haben: „Das Auto ist für Bauern gedacht, und die sind alle verheiratet und haben eine Frau, die die Kurbel betätigen kann.“ Die Sitze des TPV bestanden aus Leichtmetall und waren mit Segeltuch bespannt. Der einzige Scheibenwischer wurde während der Fahrt über die ankuppelbare Tachowelle betrieben, im Stand waren Wischbewegungen per Handrad möglich. Es fehlte eine Verkleidung des Tankstutzens bei der Durchführung durch den Kofferraum, dadurch bestand die Gefahr, ihn beim Einladen sperriger Gegenstände zu beschädigen. Die Beleuchtung erfüllte lediglich die in Frankreich gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststandards. Folglich fehlten Winker und ein zweiter Frontscheinwerfer sowie ein zweites Rücklicht. Auch auf Außenrückspiegel wurde verzichtet. Einige Prototypen wurden versteckt, die meisten vernichtet. Erst 1994 wurden drei TPV in einer Scheune in Frankreich wiedergefunden. Bis heute (2005) sind fünf erhalten gebliebene TPV bekannt. Angesichts der schlichten Formen des Prototyps in seinem Ehrgeiz geweckt, begann der spätere Vater der Citroën DS, Citroën-Designer Flaminio Bertoni, schon 1939 ungefragt mit Entwürfen für ein gefälligeres Aussehen des 2CV.

Präsentation und Produktionsbeginn 

 

Einfachste Technik machte den 2CV erfolgreich

Citroën enthüllte schließlich am 7. Oktober 1948 auf dem Pariser Autosalon ein im Vergleich zum TPV komplett überarbeitetes Modell mit einem luftgekühlten Motor.

Da die raren Rohstoffe, insbesondere Stahl, vorzugsweise der staatseigenen Firma Renault zugeteilt wurden, konnte Citroën anfangs nur eine geringe Stückzahl des Wagens herstellen. Es entstanden kurzzeitig Wartelisten von bis zu sechs Jahren. Zum Zeitpunkt des Autosalons 1948 waren noch keine Produktionsanlagen für den 2CV vorhanden. Vorrangig wurden nach Beginn der Produktion im Sommer 1949 zunächst Landwirte und Gewerbetreibende beliefert.

Produktionsende 

Bereits mit dem Start der Citroën Dyane 1967 wurde über das Ende des 2CV spekuliert.

Erst im Februar 1988 wurde im französischen Citroën-Werk Levallois die Produktion des 2CV eingestellt. Am 27. Juli 1990 verließ im portugiesischen Citroën-Werk Mangualde der endgültig letzte Wagen (ein grauer 2CV6 Charleston) die Montagehallen.Die Gründe für die Einstellung des 2CV sind vielschichtig. Einerseits ging die Nachfrage speziell in den französischsprachigen Ländern spürbar zurück, während in Deutschland und Großbritannien die Nachfrage unverändert hoch blieb. Wurden zu Spitzenzeiten in den 1960er-Jahren mehr als 150.000 Stück pro Jahr weltweit verkauft, waren es Ende der 1980er-Jahre nur noch etwa 20.000 Stück. Andererseits war das Fahrzeug nach über 40 Jahren schlicht veraltet. Der Wagen entsprach in keiner Kategorie (Verbrauch, Geräuschentwicklung, Abgasverhalten, Unfallsicherheit usw.) dem damaligen Stand der Technik. In einigen Ländern wie z.B. Schweiz und Österreich durften bereits vor dem Produktionsende keine 2CV-Neuwagen mehr zugelassen werden, da sie den verschärften Abgasnormen nicht mehr entsprachen. Es wird gemutmaßt, dass Citroën das Image des „hässlichen Entleins“ loswerden wollte. Citroën gehörte damals bereits seit einiger Zeit zum PSA-Konzern und sollte mit hochwertigen Fahrzeugen in Verbindung gebracht werden. Der im Jahre 1989 auf den Markt gebrachte XM sollte an die Tradition der DS anknüpfen, wobei der 2CV einen starken Kontrast in der Fahrzeugpalette bot. Die zurückgehende Nachfrage soll daher ein willkommener Anlass gewesen sein, sich vom 2CV zu verabschieden. Der 1986 lancierte Citroën AX wurde zum neuen Basismodell von Citroën.

Kult 

 

Citroën 2CV, Baujahr 1960

Der Anschaffungspreis des 2CV war recht niedrig. In den 1960er-Jahren war der Preis etwa vergleichbar mit dem eines VW Käfers. Mitte 1963 etwa kostete das De-luxe-Modell (mit hinteren Seitenfenstern) genau 3.600 DM  ab Auslieferungslager Köln. Dank der einfachen Technik waren auch die Unterhaltskosten entsprechend gering, der geringe Hubraum schlug sich in geringen Kraftfahrzeugsteuern nieder. All diese Faktoren trugen schon früh dazu bei, dass die Ente vor allem in Deutschland zum typischen Studentenauto avancierte. Ihr Besitz galt vielen als Ausdruck einer nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung, bei der Statussymbole keine Rolle spielen. 1981 gab es in begrenzter Auflage das Sondermodell "Charleston" mit schwarz-weinroter Lackierung im Stil der 1920er-Jahre mit speziellen Sitzpolstern, runden Scheinwerfern und verchromten Radkappen. Dieses Modell hatte als erste Ente Scheibenbremsen an der Vorderachse. Wegen des großen Erfolges gab es ab Modelljahr 1982 die Charleston-Ente serienmäßig, nun zusätzlich in schwarz-gelb und mit verchromten Scheinwerfern. Ab Modelljahr 1984 wurde die schwarz-gelbe durch eine nachtgrau-nebelgraue Version ersetzt, die bis zur Produktionseinstellung im Programm blieb.

 

2CV „Charleston“, Baujahr 1983

Obwohl Entenfahrer einander im Verkehr  normalerweise grüßen, wurden die Fahrer von „Charleston“-Enten anfangs kategorisch nicht gegrüßt.

Laut KBA waren in Deutschland 1990 etwa 300.000 2CV zugelassen, 15 Jahre später, am 1. Januar 2005, registrierte das KBA noch 19.964 angemeldete Exemplare in Deutschland. Um die verbleibenden Autos hat sich in ganz Europa eine aktive Liebhaberszene gebildet. Wegen der korrosionsanfälligen Substanz des 2CV werden oftmals nachträglich Fahrgestelle und Komponenten aus rostfreiem Material verbaut, um Alltagstauglichkeit und eine langfristige Erhaltung des Fahrzeugs zu erreichen.

2002 wurde der 2CV in Frankreich zum Auto des 20. Jahrhunderts gewählt. Anlässlich dieses Ereignisses gab die französische Post eine Sonderbriefmarke heraus.

Name und Spitznamen 

Insbesondere beim relativ schwach motorisierten 2CV wird oft fälschlicherweise angenommen, diese Werte bezögen sich direkt auf die Motorleistung und würden der heute gängigen Pferdestärke entsprechen. In die Cheval Vapeur fließen jedoch u. a. auch die Anzahl der Gänge, die Getriebeübersetzung und die Reifengröße mit ein. So musste man für den 2CV je nach Baujahr und Motorisierung zwischen 2 und 3 CV Kfz-Steuern zahlen. Entsprechend wurde er in den 1960ern auch eine Zeit lang als 3CV verkauft, jedoch kam man trotz der höheren Steuerklasse schnell wieder zum bereits eingebürgerten 2CV als Namen zurück.